2003年11月，在戚墅堰机车车辆厂的厂区内，一台担负着铁路第五次大提速任务内燃机车下线了，它就是“跨越”号东风11G型内燃机车。 东风11G型内燃机车，代号DF11G，是戚墅堰机车车辆厂（下称戚厂）在响应铁道部关于“跨越”式发展的口号下，为完成我国铁路第五次大提速而专门研制的双机重联型准高速客运内燃机车。机车装配着16V280ZJA型牵引用主柴油机、JF204D型同步主发电机、ZD106E型牵引电动机、进口的MTU12V183TB12G型供电用辅助柴油机及LSA47.1L11-4P型发电机。机车整体具有以下一些特点：
机车牵引功率达：柴油机装车功率2×3610kW，牵引20节客车速度160km/h时仍有0.0245m/s2的剩余加速度。
机车具有向列车供电功能：机车装有辅助柴油发电机组，最大供电功率2×400kW，供电制式为AC380V。
机车技术先进：采用微机Lonworks网络控制新技术，该系统具有完全的机车逻辑控制、网络重联控制、完善的机车故障诊断功能和远程监控、诊断功能。
机车成熟可靠：充分借鉴DF11、DF11Z型机车成熟可靠的先进技术，其关键部件采用进口件。
机车适应性强：为适应特长交路和一个司机操纵的特点，采用了大容量的承载式油箱、火灾报警灭火装置，并将常用开关集中于司机室内。
机车设计制造精良：吸收和借鉴提升制造水平的所有成果，全面提升机车设计制造水平。采用流线型车体、管路规范化。
11月15日，DF11G-0001在DF4D的牵引下，离开了她的出生地戚墅堰机车车辆厂，启程来到中国铁路科学院北京东郊环行铁道试验基地，接受铁道部对她最后的检验。为此，本刊特约记者采访了这台机车的设计者赵总工程师，了解到了东风11G的大量幕后资料。
东风11G型机车基本上是在东风11型的基础上增加了机车供电系统和双机重联功能。该车从项目定型到整车喷漆完毕只用了一个半月，在我国机车的设计制造史上算是一个艘次，当然戚厂的全体上下也都加班加点地辛苦工作，不过还有一部分由于大多部件都采用了DF11型的成熟设计，同时也提高了机车成熟度。也因此，该车也并不像多数车迷传的那样，使用了DF8CJ的16V280ZJB型柴油机，使用了交流传动，最高速度可以跑到200km/h。
虽然继承了DF11型机车的很多东西，但是DF11G还是有一些重大的改进。最明显的就是机车外观。该车在外观设计上，抛弃了DF11型古板的设计，大胆地使用流线型头型，采用了已经设计完成的DF11AJ的成型图纸。而且在机车外观的用漆上，也是使用了进口的高级亮光漆（类似于轿车的油漆）。
除了机车外观，DF11G的内部设计也较DF11有很多不同。首先，该车采用了全微机控制，一些以前需要进入机械间进行的操作也都改为电脑操作，一些机械间内的按钮也都改到了司机台上进行操作。如果机车在运行期间出现了什么故障，司机轻触一下电脑的触摸屏便可以切除故障。比如在运行中，机车的某个牵引电机出现了故障，而司机只需要点一下触摸屏，便可以将这个牵引电机从牵引网络中切除掉，不再使用该电机。并且这种机车全微机控制技术来说在国内也属于较为先进的。其次，每台DF11G的冷却间后部增加了机车供电系统。采用了德国MTU公司的进口供电柴油机，固定转速1500rpm，配合LSA47.1L11-4P型发电机，产生380V交流电，通过两条线路（每机车一路）向列车供电，同时也增加了列车用电的稳定性。再次，该车在提高机车乘务员舒适度上也做了很多改进，除了使用标准化驾驶台、进口高档座椅外，还有一些其它方面的人性化设计。因为重联，所以取消了一个司机室，将另一个司机室安排在了电气间一侧，减去了因为冷却风扇带来的司机室噪音。同时也加强了一些密封措施，比如门缝和一些管路铺设的缝口地带。最大的一点应该就是空调出风的方式。DF11G在这点上参考了空调轿车的设计，将风从车窗方向吹出来，并且风的方向也可以用出风口的百叶窗调整，最终创造一种空调轿车的效果。开过汽车的人一定觉得这样更加舒服一些。还有就是关系到司机瞭望的前挡风车窗。由于采用的新的机车头型，DF11G的前挡风车窗已经由原来DF11的平板型改为圆弧形设计，并且增大了面积，增加了司机瞭望的视角，减少了死角，使行车更加安全。最后，一些小的细节也尽显机车设计者的人性化目标。一些模拟式的仪表采用冷光灯照明，就像手机的灯一样；驾驶台的电话可以通过连接线与某节车厢通话；车载信号显示放置在司机的左前方……
之所以做了这么多的改进，目的就在于适应铁道部关于单司机要求的高机车可靠性。据了解，该车将来的运用方式将较以往有重大突破。铁道部现有的计划是将首批分别配属于北京内燃段（京局京段）和上海机务段（上局沪段）的DF11G型实行超长交路对跑，每组机车承包不同的车次。要求双司机跑完从北京到上海的全程1463km，甚至从北京一直跑到杭州而不换机车，只在中间更换一次司机。这样在路局间的结算方式等方面也都将出现新的管理办法。
这次的来京实验基本包括机车称重、动力学性能、制动性能及机车供电能力等内容。其中动力学性能，考察其对钢轨的作用是否符合标准，牵引吨位能否达到要求；制动性能考察其制动系统的整体能力，包括电阻制动和电空制动系统；机车供电能力考察其供电性能与标称相符与否。这次试验基本属于安全评估性能试验，大部分将在东郊分院的环线上进行试验，还有一部分要到正线上进行试验，主要目的在于对比实际试验数据与理论计算数据的偏差。所以试验并没有冲高速的内容，另一方面也说明了DF11G确实是在DF11的基础上增加机车供电功能而来。
东风11G型机车，设计无论从外观还是内部，都有了一个质的飞跃。而中国机车工业的整体水品，也就在这一个个质的飞跃的基础上一步步向前。从DJ熊猫DJ2奥星到SS9G到DF11G，一系列的变化都在说明我们机车工业日渐成熟。但是有了成果不能骄傲，我们还有很多地方不如欧美发达国家，需要提高各种能力。就像刘志军部长提出的铁路“跨越”式发展一样，机车工业的水品也要抓住这个机遇，“跨越”式发展！我们期待国产的机车技术制造水平能够引领世界潮流，在世界机车史上扮演一个举足轻重的角色！
附一：机车主要技术参数：
1) 用途 干线准高速客运
2) 轨距 1435mm
3) 轴式 2×（C0-C0）
4) 轮径 1050mm
5) 轴重 23t
6) 计算整备重量 2×138t
7) 柴油机最大运用功率 2×3610kW
机车标称功率 2×3040kW
9) 牵引齿轮传动比 76/29
10) 机车速度
a) 最大运行速度 170km/h（动轮半磨耗）
b) 持续速度 83.5km/h（动轮半磨耗）
11) 机车轮周牵引力
a) 最大起动牵引力 2×193kN
b) 持续牵引力 2×125kN
12) 通过最小曲半径 145m
13) 轴距 2000mm
14) 机车外型尺寸
a) 长度(车钩中心距)2×22200mm
b) 宽度 3304mm
c) 高度 4736mm
15) 燃油箱装载量 2×7500L（可用燃油2×7000L）
16) 机车向客车最大供电量 2×400kW
附二：16V280ZJA型柴油机
气缸直径/行程 280mm/285mm
UIC标定功率 3860kW
额定转速 1000rpm
燃油消耗率 207g/kWh
附三：辅助柴油发电机组：
额定电压 400V/230V
额定频率 50Hz
额定功率 416kW（环温≤25℃）
398kW（环温＝40℃）
额定功率因数 0.8
附四：MTU12V183TB12G型柴油机
气缸直径/行程 128mm/142mm
UIC标定功率 441kW
额定转速 1500rpm
燃油消耗率 196g/kWh
附五：LSA47.1L11-4P型发电机
额定容量 540kVA
额定电压 400V/230V
额定电流 780A
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2006/05/23 10:47am 
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